10月30日，龙岩大桥实现全线通车。大桥通车后将完整连接中心城区南北老城区，缩短市民交通出行时间，拓展城市发展空间。

龙岩大桥工程南起华莲路交叉口、北至爱亭路交叉口，工程全长3.4公里。大桥分为桥梁和地面道路两大部分，其中桥梁总长2330米，主桥全长340米。在西陂路、人民路各设置上下匝道，跨越6条城市主干道、2条铁路、1条河。大桥定位为Ⅱ级城市交通主干道，采用双向六车道，主线设计行车速度60公里/小时。

自开工以来，龙岩大桥在施工过程中打破了一系列外部环境的限制，先后取得超大球铰安装、宝石形主塔封顶、独塔单转、塔梁共转等施工建设成果。今年4月，龙岩大桥通过钢箱梁斜拉桥二次转体施工（独塔单转和塔梁共转）技术，完成了百米高万吨主塔逆时针69度旋转，开创世界先河。四个月之后，项目再次完成逆时针21度角水平二次转体——塔梁共转。两次转体一举创下国内钢箱梁转体斜拉桥重量、国内转体桥悬臂长度以及国内单塔转体桥长度三项“全国之最”，向世界展示了中国基础设施建设的超高水准。

一座桥，承载一条河的记忆；

一座桥，展示一座城的风景；

一座桥，开启一群人的梦想。

2020年10月30日，一个值得铭记的日子。这天，龙岩大桥在无数人欣喜和企盼的目光中耀世而出，喜迎通车。

站在大桥上极目远眺，它光洁的桥身，犹如展翅的飞鸟；高耸入云的桥塔，斜拉起无数钢缆，好似一颗宝石，闪耀着璀璨的光芒，惊艳着路人的目光，成为龙岩地标性建筑。

一座大桥

连接南北 变通途

过去，龙岩中心城区城南与城北，隔了一条河，两岸居民往来很是不便。

家住中心城区爱亭路附近的居民，若想要前往市行政服务中心，至少得花上半小时。尽管两地直线距离才3公里，但受漳龙铁路、龙厦高铁的“阻挡”，龙岩大道在人民路无法继续向北延伸，导致人民路与爱亭路之间形成1.5公里的“断头路”，明明在一条直线上，却不得不绕道。

今天，龙岩大桥通车了。

它的贯通将龙岩中心城区城南和城北连成一片，不仅串起整个中心城区，将中心城区路网有机地联系在一起，更标志着中心城区南北中轴线，城市主干道交通“瓶颈”得以疏通，登高西路、人民路、龙腾路、罗龙路、双洋路等多条城区道路的交通压力得以缓解，城市发展空间得到进一步扩展。

一份担当

攻坚克难 迎考验

2009年，龙岩大桥项目被列入市委、市政府议事日程。2012年，龙岩市委、市政府决定启动龙岩大桥的建设准备工作。作为市政基础设施建设“主力军”的龙岩市城投公司也义无反顾地承担起这份沉甸甸的责任。

龙岩大桥工程南起华莲路交叉口、北至爱亭路交叉口。大桥分为桥梁和地面道路两大部分，其中桥梁总长2330米，主桥全长340米，全线双向六车道，引桥部分宽26米，主桥部分宽36.2米。桥梁设计为非对称独塔双索面钢箱梁斜拉桥；主塔为“宝石”型桥塔，塔柱高度为116米，总重达2.366万吨，转体悬臂长达173.75米；在西陂路、人民路各设置上下匝道，跨越6条城市主干道，2条铁路，1条龙津河。

大桥虽无言，却凝聚着建设者的智慧与汗水。

龙岩大桥从蓝图到现实、从第一根桩基到整桥通车，这背后凝聚着建设者们的智慧和汗水。项目开工序幕拉开以来，龙岩大桥项目面临着周围环境复杂狭小，地下溶洞地质复杂，地下岩层坚硬、地质条件恶劣等问题。

特大溶洞，更是成为了龙岩主桥建设的瓶颈。

2013年4月，主桥工程开展地勘时发现，主桥下方存在巨大溶洞。施工中，溶洞层层贯通，呈串珠状一个接一个，犹如一串串冰糖葫芦，最大溶洞高达29.3米，相当于10层楼高，最大溶腔平面相当于6个篮球场。

主塔设计桩基21根，其中有16根需穿过多层溶洞，在如此脆弱的岩层上进行桩基施工，无疑相当于在鸡蛋壳上面打洞。这21根桩基长度普遍在60米以上，最长达84米。由于岩层以上覆盖层较薄，造成桩基入岩长度超长，最长达79米，这在全国范围内十分罕见。

前业不可荒废，困难不容逃避。面对史无前例的挑战，建设方龙岩市城投公司、施工方中建六局，3次组织全国地质专家，为研究攻克溶洞难题献计献策。在龙岩大桥的建设日志上，记录着一个个值得铭记的日子：

2014年10月，第一次研讨交流会提出，桩基岩层部分采取旋挖钻钻进，在溶洞区域采用冲击钻人工造壁方式处理溶洞。

2015年3月，再次召开溶洞处理攻关会，提出采用逐桩施工方式，溶洞处理时将袋装黏土改为块状黏土或球泥，加大级配片石比例，添加袋装水泥。进入岩面时，采取重锤、轻打、快提，穿越溶洞时采取反复造浆措施，及时补浆。

2015年9月，在龙岩中心城市“一环一轴”指挥部及督查组推动下，贵州、深圳等岩溶发育地区多名岩溶处理专家，对前期方案进行再研究、再论证后，提出采用旋挖钻分级扩孔，钢护筒逐级跟进施工方案。

2016年4月17日，龙岩大桥主桥第一根桩基最后一立方砼浇注完成，龙岩大桥项目地下大型溶洞成桩技术难题终于被成功攻克。

龙岩大桥，打赢关键一役。

一种执着

精益求精 显实力

经受了特殊地质条件的考验与洗礼，顺利完成主桥桩基，施工又迎来另一大考验，许多工程技术更是从零开始逐步摸索。

由于项目采用转体施工工艺，而实现转体的最重要的一步就是球铰的施工。什么是球铰？球铰是一种空间的连接铰，通俗点说就是一个球形的磨盘，下磨盘为凹球面，上磨盘是凸球面，下磨盘与主塔基础相连，上磨盘承载着主塔、主梁的重量，通过牵引索带动上球铰转动，最终实现塔梁转体。

龙岩大桥球铰转体系统总重达200余吨，且需要承受25000吨的超大重量，相当于2.5个埃菲尔铁塔，是目前国内所有2万吨以上转体桥所使用球铰的原型球铰。龙岩大桥所用球铰包含1758个滑块，在运抵施工现场之前，便对这1758个滑块进行预拼装实验，使其承重力达到最大，之后便将滑块与其嵌槽一一对应，统一编号，保证每一滑块位置的唯一性和固定性。现场安装时，施工人员要寻找到与滑块编号一致的嵌槽，对应落座，保证其形成一个平滑球面，与上球铰完美契合，不留一丝缝隙，保证整个曲面承受重量，保证球铰的承重力。

2018年11月5日，随着雷鸣般掌声的爆发和震耳的欢呼声，龙岩大桥项目主桥球铰转体系统安装顺利完成，向实现转体施工迈出了关键性的一步，同时也标志着中国建筑在大体积、大重量转体桥施工领域的新突破。

每一小步的成功，都记载着龙岩大桥的成长，终使其以最完美的姿态呈现在龙岩人民面前。

一心坚守

华丽转身 勇创新

创新是驱动不断前行的引擎，更是龙岩大桥建设者持之以恒的精神。在全体建设者的奋力攻坚、顽强拼搏、坚持坚守下，龙岩大桥取得诸多节点与技术上的突破，创造了多项全国之最：转体重量最重，转体旋臂最长，转体梁宽最宽。

由于龙岩大桥主桥工区南邻罗龙路，北靠龙津河，东临两条龙厦铁路和漳龙铁路，施工区域狭小，可谓“在螺蛳壳里做道场”，施工难度巨大。龙漳高铁线是Ⅰ级客运专线，每天有近120班列车经过，按照常规的施工方法，主塔施工时距离铁路的最近距离不足6.5米。

为突破施工条件限制，参建各方经过大胆假设，精心论证，最终决定创造性开发“水平二次转体”施工工艺，在原“塔梁共转”的基础上，增加一次“独塔单转”，将桥塔施工现场距铁路的距离拉开至20米左右，一举解决涉铁安全风险难题。

“独塔单转”即“宝石”型扁平状主塔先以平行于铁路的方向进行修建，使主塔塔身距离铁路的最小距离从6.5米增大到接近20米。主塔施工完成后，再原地转体69度到达预定位置。与以往“塔梁共转”不同，这种“独塔单转”在世界斜拉桥建设中尚属首次，重心相较于塔梁共转提升约15米左右，降低安全风险的同时带来了巨大的技术挑战。

2020年4月10日凌晨，龙岩大桥约1.6万吨“宝石”型扁平状桥梁主塔，圆满完成逆时针69度转体，在龙岩夜空中上演一场精彩的“空中芭蕾”。开创世界钢箱梁斜拉桥二次转体施工（独塔单转和塔梁共转）的先河。

2020年8月27日凌晨，龙岩大桥完成逆时针21度角水平二次转体——塔梁共转，一举创下三项“全国之最”。国内钢箱梁转体斜拉桥重量、国内转体桥悬臂长度以及国内单塔转体桥长度三项之最，转体重量为23660吨、转体悬臂长为173.75米、单次转体长度为323.45米。

10月20日，龙岩大桥进行灯光调试，亮灯的一刹那，似一颗闪耀的明珠，照亮了城市。见到如此美景，见证它成长的建设者和市民们纷纷拿出手机与龙岩大桥合影留念。

在夜色的映衬下，龙岩大桥流光溢彩，五彩斑斓，点缀在大桥上的可变定制光源，犹如拱卫在主塔“明珠”周围的点点繁星；每当光影变幻打在索面，就像一双无形的纤纤玉手拨动琴弦，在弹奏一曲美妙的乐曲。在城市建设发展的乐章中，龙岩大桥无疑是一个高亢的音符，谱写了一段新时代的“铿锵律曲”。

没有经过雨露滋润的花朵，不能娇艳摇曳；

没有经过狂风洗礼的燕子，不能振翅翱翔；

没有经过春雷炸响的蚕蛹，不能破茧而出。

从想法萌生到梦想成真，龙岩大桥承载着龙岩市民太久的等待，今日大桥通车，打通了中心城区城南与城北“阻隔”，也将迎来龙岩发展崭新的一页。